Technostress grows as STCW takes 10 years to catch up with digital ships

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Posted on Nov 9, 2026 in blog | 0 comments

Ship managers are adding alarms, connectivity and AI tools to bridges faster than training rules can follow. At CrewConnect Global in Manila, a panel of regulators, managers and trainers looked at what happens when certified crews no longer understand the systems in front of them.

Ship managers fitting their vessels with integrated alarm systems, remote diagnostics and AI tools may be adding risk faster than they are adding competence. That idea ran through a panel at Seatrade Maritime CrewConnect Global in Manila on 21 October. Speakers were asked to imagine that it was 2032 and that a crew holding valid certificates had caused a casualty they did not fully understand.

John Lloyd, Chief Executive Officer of The Nautical Institute, moderated and made the format plain from the start. “They’re not getting a fireside chat, they’re getting an interrogation,” he told the room.

Certified is not the same as capable

Carl Martin Faannessen, Founder and CEO of Noatun Maritime Ltd., separated the licence a flag state issues from the ability to do the job at 3am after three nights of poor sleep. “In my experience, techno stress happens in the gap between competence and comprehension,” he said. “You may be competent. That doesn’t mean you fully comprehend what’s actually going on right now. And in that gap you get stress.”

He does not expect accident investigations to get to the root of this any time soon. In his view, investigators will keep finding paper trails showing that everyone held the right certificates. “But the report will always say it’s about procedures or training. And it’ll be the same 10 years from now because that is how the system is built.”

That matters to owners. A fleet can pass every audit and still carry officers who cannot read what an automated system is telling them under stress.

Dr Joanna-Eugenia Bakouni, Program Leader & Course Director at Lloyd’s Maritime Academy, said technostress covers more than overload. It also includes the complexity of switching between systems, uncertainty, and work technology spilling into personal life. Her worry is that resilience will be treated as something the seafarer has to supply alone. “But how much training can you add in a system that’s already overly complicated?” she asked.

She was blunt about where the fault often sits. In many cases, she said, “decisions are made by the office and by people who know technology but may not be familiar with life on board and the actual issues that we have on board.” She added that “technology is a tool, simulators are a tool and they can’t compensate for bad learning design.”

The tools to measure already exist

Petros Achtypis, CEO of Prevention at Sea Ltd., said simulators can already show how long an officer takes to make a decision, where they look, and whether they can filter out irrelevant alarms. Industry guidance on assessing behavioural competence has been available for close to a decade. “The technology is there, the framework is there. But so far I believe we have taken a decision not to mess with it,” he said.

He also warned managers who are installing bridge cameras. If crews come to see the cameras as a way to catch mistakes rather than to learn from them, “any technology, I think will fail on board.”

Capt. Faouzi Fradi, CEO of Maryam Shipmanagement DMCC, was the most optimistic voice on the panel. He pointed to Starlink, remote troubleshooting with makers and AI as tools that cut workload. He expects legacy planned maintenance spreadsheets to disappear. “So let’s not make the seafarers work for the technology,” he said. He was less convinced by screen-based training, saying of digital simulation, “I think it’s not yet there.”

He was also clear about what attracts recruits: decent pay, welfare such as internet access and good accommodation, and “the technical condition of the ship and the shore support for them.” His sharpest criticism was aimed at the IMO. “It doesn’t make sense anymore for a convention to take more than 10 years to be revised. That cannot be acceptable in the future.”

A regulator trying a different route

Ajit Jacob, Chief Examiner, Deputy Director – Seafarer Standards and Ship Registration at the Maritime and Coastguard Agency, UK, described the UK’s own overhaul. It began in 2021 with shipping companies, colleges and seafarers involved. A new syllabus has been running in all UK maritime colleges since September 2025. The first management-level assessments took place in March 2026, and the first cadets on the new programme will qualify in September 2028. Cadets now train mainly on ECDIS and stability software rather than paper charts and memorised exercises. “Simulators are core part of the program,” he said.

He also flagged a gap in STCW itself. The convention requires 12 months of sea service for cadets, six of them on bridge watchkeeping, but it never defines what sea service is. “It doesn’t say that this ship has got to be on passage for six months,” he said.

What this means for owners

Owners and managers should not wait for the IMO to settle this. Faannessen noted that many companies turn away 55-year-old captains as too old, while complaining about officer shortages. Those are the people who still understand the ship without the screen. Keeping them, bringing crews into technology purchasing, and assessing behaviour rather than collecting certificates are all within a manager’s control today. If the 2032 scenario ever comes true, the investigators will be reading the company’s records as well as the crew’s.

source : thedigitalship

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