Tankers enter the death zone

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Like climbers entering the death zone above 8,000 metres en route to the summit of Everest, VLCCs have entered their own peak: the moment where prices for secondhand tonnage surpass newbuild prices, and sell signs flash hard. These moments tend to be fleeting and have historically been associated with the hottest stages of shipping cycles. The question is how often the market has reached this altitude before, and how long it can survive there.

The numbers today are extraordinary. VesselsValue, a Veson Nautical solution, puts a five-year-old VLCC at $207.6m, almost 49% more than the $139.6m value of a newbuilding. A 10-year-old ship is assessed at $182m, while a 15-year-old VLCC has just edged above the newbuild benchmark at $140.1m. A prompt resale is valued at $226.4m.

The explanation is delivery time. Owners can earn today’s spectacular freight rates with an existing ship, whereas a newbuilding ordered now will generally not appear until r 2029, by which time the market could look very different. That immediacy has rarely been worth more. Clarksons Research said this week that global VLCC earnings were running at around $600,000 a day, 17 times their 10-year average, as recovering Middle Eastern export volumes collide with severe disruption to normal tanker trading patterns.

The precise historical frequency of the secondhand-over-newbuild phenomenon depends heavily on what is measured.

Rebecca Galanopoulos at Veson Nautical uses a five-year-old VLCC as the benchmark, arguing that a zero-year-old resale frequently commands a premium to a yard contract and is therefore less meaningful as a cycle indicator.

On that measure, five-year-old VLCC values have sustainably exceeded newbuild prices only five times this century: June 2000 to February 2001, May to July 2004, October to December 2004, November 2007 to October 2008, and the current run, which started on February 20 this year. The four completed periods averaged roughly six months, ranging from around two months to 11 months. The present inversion is therefore already longer than both 2004 episodes. More strikingly, it is considerably more extreme.

“This one is also the widest on record,” Galanopoulos told Splash. The previous maximum premium for a five-year-old VLCC over a newbuild was 21% in December 2007. Today it is 49%.

And another line has now been crossed. Veson data shows a 15-year-old VLCC overtook the newbuild value for the first time on September 27.

Affinity Shipping arrives at an even rarer reading when looking at five-year-old tonnage across a seven-vessel-size average. It records only two previous inversions: September 2005 to February 2006, lasting six months, and July 2007, lasting just one month, producing an average duration of 3.5 months. Individual vessel classes can remain inverted for much longer, however. Affinity notes that suezmaxes spent 26 consecutive months above newbuild parity between September 2006 and October 2008.

Danish Ship Finance takes a broader approach, using a monthly secondhand-to-newbuilding price ratio for tankers stretching back to January 2000. Its series identifies 11 distinct episodes, including the current one.

“To stay with your analogy: the death zone usually punishes those who linger — but in 2003–08, the market camped up there for nearly six years,” Danish Ship Finance told Splash.

The completed episodes have averaged around 12 months, although that number is heavily distorted by the extraordinary 2003-08 supercycle, which accounts for more than half of all the months its tanker index has spent above parity.

Data from Maritime Strategies International makes the VLCC phenomenon look rarer still. Its monthly matrix records just one previous VLCC inversion since 2000, lasting three months.

“This is very uncommon in VLCCs compared to other asset classes,” said Adam Kent, managing director of MSI.

MSI’s work shows that once bulkers cross the same barrier, they tend to stay there longer. Capesizes have recorded four inversions since 2000, averaging 11.8 months, while panamaxes have averaged 13.3 months across four episodes. Tanker inversions have generally proved shorter. Containerships around the time of covid also went through their own price inversion journey, as the MSI chart below highlights.

The different counts are not contradictions so much as different definitions of the summit: five-year-old versus other secondhand ages, individual vessel classes versus sector averages, weekly versus monthly observations, and whether brief crossings of parity count as genuine inversions.

MSI, meanwhile, has its own take on where each sector is on its own shipping cycle, with tankers facing a dizzying downfall from the summit. 

source : splash247

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