RMI Investigation: Crew member dies after toxic gas exposure

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Posted on Sep 4, 2026 in blog | 0 comments

The Republic of the Marshall Islands (RMI) Maritime Administrator has issued an investigation report into an incident where a crew member died after collapsing in a cargo-hold access space contaminated by toxic gases released from scrap metal.

The incident

On the morning of 19 February 2025, a cargo vessel was underway in the Mediterranean Sea, laden with scrap metal divided over six cargo holds on board. The operator had assessed scrap metal as an oxygen-depleting cargo that could emit toxic gases.

Each cargo hold was accessible by means of two booby hatches located on the main deck: one at the forward end and one at the aft end. The booby hatches were locked during the voyage. The forward booby hatch for Cargo Hold No. 1 was located inside a small space beneath the forecastle deck. The space was naturally ventilated and accessible through a weathertight door from the cross deck between the forecastle and Cargo Hold No. 1. Empty pallets and drums containing chemicals were stored inside this space. Based on the definitions contained in IMO Resolution A.1050(27), applicable at the time of the incident, the space was assessed as neither an enclosed space nor an adjacent connected space because of its natural ventilation.

At around 0815 hours, following the daily planning and toolbox talk for activities on deck, the Bosun and a deck trainee started to open the four booby hatches of Cargo Holds Nos. 1 and 2 for inspection of the toggle pins and packings of the booby hatch covers by the Chief Officer. At around 0830, they opened the forward booby hatch cover for Cargo Hold No. 1 and two additional hatches before the Bosun was called away. Before leaving, the Bosun instructed the deck trainee to open the forward booby hatch of Cargo Hold No. 2 and then join another crewmember.

When the Bosun later passed the entrance to the Cargo Hold No. 1 Access Space, he found the deck trainee collapsed near the entrance. The Bosun alerted other crewmembers working on deck and informed the officer of the watch on the bridge by handheld radio.

Two crewmembers were the first to arrive at the access space. One reported a strange smell and difficulty breathing before moving to the vessel’s side to get fresh air. The other entered the space to assist the collapsed crew member but experienced shortness of breath and felt unwell, managing to exit the space unaided. Another crewmember observed his condition and recognised that compressed air would be required to safely enter the space.

The collapsed crew member was eventually rescued using self-contained breathing apparatuses (SCBAs). One crewmember recovered after receiving medical oxygen for approximately 20 minutes. The deck trainee remained unconscious, was not breathing and had no pulse. CPR was initiated and shoreside medical advice was sought. The vessel diverted to the port of Skikda, Algeria, to evacuate the injured crew member by helicopter.

At 1250, the deck trainee was pronounced dead after arriving at hospital.

A marine safety investigation subsequently determined that the Cargo Hold No. 1 Access Space had not been identified as a connected space on board the vessel, consistent with IMO Resolution A.1050(27) applicable at the time of the incident.

As the resolution did not define connected spaces in the context of naturally ventilated arrangements, no preventive measures for entry into the space had been implemented.

Conclusions

The following conclusions are based on the factual information and analysis and do not create a presumption of blame or apportion liability.

Causal factors that contributed to the very serious marine casualty included:

(a) the presence of toxic gases in the Cargo Hold No. 1 Access Space;

(b) the definition of an adjacent connected space in IMO Resolution A.1050(27), which resulted in the space containing the forward booby hatch not being identified as an adjacent connected space by the Master and operator; and

(c) the risk posed by connected spaces not being recognised in the operator’s safety management system (SMS) or by crewmembers on board.

Additional causal factors that may have contributed to the very serious marine casualty included:

(a) the absence of guidance in the IMSBC Code on oxidation or the formation of hazardous gases, such as carbon monoxide, from Group C scrap metal; and

(b) the overriding of guidance in the IMSBC Code and the operator’s Bulk and General Cargo Operations Manual, after the Cargo Information Form was accepted by the Commercial Operations department without proper justification.

An additional issue was identified but did not contribute to the very serious marine casualty:

(a) the use of the Cargo Hold No. 1 Access Space for storage.

Lessons learned 
  • Connected spaces should always be treated as enclosed spaces. Hazardous atmospheres in enclosed spaces can migrate to adjacent and connected spaces when the barrier between both spaces is no longer intact. Natural ventilation of a connected space might be insufficient and should not be relied upon.
  • Entering a connected space without following established shipboard enclosed space entry and rescue procedures is extremely hazardous and should not be attempted.
  • Enclosed space rescue procedures must be properly practiced and drills conducted as if they were a real emergency.
  • source : safety4sea

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