Anglo-Eastern: Being a ship manager now means being a risk manager

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Posted on May 28, 2026 in blog | 0 comments

Anglo-Eastern has examined what has changed in maritime security, the risks emerging from the increasingly interconnected security landscape and the six high-risk areas demanding continuous attention.

Over the past two years, maritime security risk has moved from being viewed as a set of isolated regional threats to a persistent commercial reality affecting global trade. In the report “Foresights | How centralised intelligence is reshaping maritime security management”, Anglo-Eastern identifies how geopolitical fragmentation, sanctions complexity, electronic warfare, cyber exposure and rapidly evolving regional tensions now shape the operating environment for fleets trading across some of the world’s most critical routes.

Six distinct high-risk areas and war risk zones demand continuous attention from fleet operators:

  1. the Strait of Hormuz and the Gulf
  2. the Red Sea and Bab el-Mandeb
  3. the east coast of Somalia
  4. the Gulf of Guinea
  5. the Straits of Malacca
  6. and the Black Sea and Ukrainian waters.

The threats in each are different in character — from Iranian state-actor interference and naval mines in Hormuz, to drone strikes and anti-ship missiles in the Red Sea, to piracy and hostage-taking off Somalia and Nigeria, to drifting sea mines and drone attacks in the Black Sea, to robbery and congestion-related collision risk in the Malacca Strait.

What they share is that they co-exist simultaneously along some of the world’s most critical trade routes, creating compound risk profiles that no single advisory can adequately capture. 

…the report noted. 

As explained, for fleet operators, security has moved from an occasional disruption to a standing consideration that influences route planning, crew readiness, shore support, client confidence and commercial tradability. Being a ship manager now means being a risk manager.

What the Strait of Hormuz closure reveals

The closure of the Strait of Hormuz by Iran brought this reality into sharp focus with commercial transit severely disrupted, and military activity reported in the strait zone. On 28 February, Anglo-Eastern was one of many companies that found itself with vessels trapped in the Gulf overnight. Nearly 90 days into the closure, there is still no timeline for reopening.

As an organisation, we planned for weeks while preparing for longer, with 16 affected vessels involving 364 seafarers from more than 12 nationalities, and approximately 1,400 family members at home watching and reading the same headlines as the rest of us. 

…Anglo-Eastern highlights. 

The current onboard experience is being defined by four overlapping pressures:

  • Uncertainty: no timeline for reopening, crew contracts overrunning, relief crews reluctant to join.
  • Isolation: port access restricted, shore leave impossible in most locations, the vessel becoming each crew member’s entire world.
  • Anxiety: military activity visible and audible, news coverage amplifying fear, families calling daily.
  • Professionalism: crews maintaining the vessel, running drills, standing watches — doing their job through it all.

The implications of the current risk environment differ depending on where you sit. For the seafarer on the bridge, a route (or lack of route) through Hormuz this month carries a fundamentally different level of risk than it did eight weeks ago, and next month may be different again. Seafarers are informed, connected, and forming opinions in real time through media and social media channels, as are their families.

That concern reaches the vessel itself and affects how people work.

Furthermore, for the ship manager at the desk, crew welfare is no longer a soft issue. It directly impacts retention, reputation, and the ability to recruit the next generation of seafarers. At the same time, sanctions complexity means a loss may not be insurable regardless of the policy in place.

The speed of decision-making has become critical, as organisations compete for talent in a market where seafarers increasingly choose employers based on how they respond during crises.

For the shipowner in the boardroom, war-risk premiums can surge from 0.2% to 5% within days. For example, on a VLCC with an assumed hull value of USD 100 million, a war-risk rate of 0.2% results in a premium of USD 200,000, while a 5% rate raises the premium to USD 5 million, a difference of USD 4.8 million per transit.

Against this backdrop, balance sheet resilience is no longer optional, it is a strategic necessity. The report warns that risk intelligence must sit at board level rather than remain buried within operations. In many cases, insurability may prove just as important as profitability, because if a loss cannot be insured, the charter rate becomes irrelevant.

source : safety4sea.

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