EMISA presents solution to consistent emissions enforcement
Wed 18 Apr 2018 by Jamey Bergman
Wed 18 Apr 2018 by Jamey Bergman

Calling for standardising the enforcement of emissions regulations, European Maritime Independent Suppliers Association (EMISA) board member James Hogg gave a crowd of industry representatives at the Sulphur Cap 2020 Conference in Amsterdam a strong argument for a combination of testing and onboard monitors.
“Testing is problematic,” Mr Hogg said, noting the number of variables at work including timing, locale, frequency and even the fuel tank chosen.
“I would’ve thought that it would be better to look at testing fuel when you bunker. Testing at the bunkering stage, you will get an average, and it will give you a pretty good figure,” he said.
Mr Hogg said that, while compliance may cause difficulty in the short-term, the industry had a responsibility to society to abide by them and that enforcing the rules fairly had benefits.
“This is also partly in your own interests. A strong enforcement system will discourage cheating,” he said.
He called for the industry and enforcement bodies to work together to ensure enforcement of regulations is “legally robust, practical, effective, consistent and fair, across ports.”
“We need to look at the cost structure of enforcement,” he said. “The whole cost structure, not just the costs that fall on shipowners.”
Effectively integrating SOx regulations with existing and future international emissions regulations, as University of Rostock’s Professor Ralf Zimmermann said is inevitable, is reliant on operating within international law, Mr Hogg said.
The fragmentary landscape that currently defines emissions regulations enforcement makes it difficult to achieve consistency, he said.
“Each nation can establish their own regulations about what is permitted in ports.
“Historically speaking, there has been a lot of inconsistency between flag states, and over time more pressure has been placed on port states and coastal states.”
According to Mr Hogg, the “real problem” facing port states is getting clear evidence to determine compliance. He cited the inaccuracies that plagued onboard paper records.
And again, he said testing was problematic.
In terms of alternative forms of assessment, he cited a number of examples he said were cost prohibitive, limited in scope or ineffective in certain circumstances.
Drones – the €5M kind (US$6.2M) that can sample emissions for compliance – are too expensive for many port states and have a limited range.
“And there also might be all sorts of clever ways to confuse the drone,” he said, in an attempt to compromise the data so it cannot stand up to a legal challenge.
“Sniffers have a role to play, perhaps,” he said, “but I don’t believe sniffers bear discussing any further. Enforcement authorities simply won’t be able to afford them.”
And satellites remain too inaccurate to reliably cut through disturbances in the atmosphere.
So what solution, if any, remains?
Monitors.
“One thing they can do is provide the clear evidence that is required,” Mr Hogg said. “Data in digital format that can be transmitted.”
The data would then sit within the MRV reporting system and would cover the transition from SECAs to global enforcement.
“The data goes into a computer and an algorithm will tell you whether a vessel has complied.”
And they are relatively inexpensive.
“An effective system of enforcement is a cheap system of enforcement,” according to Mr Hogg.
However, he acknowledged owners may not entirely agree. Installation of onboard monitors is between €60-90,000, he said. Other downsides include the time needed for installation, the fact the systems are not tamper-proof and reliability issues.
These, however, could be offset by savings for owners.
“If it’s already digitised, the problem is solved,” he said.
Add to that the fact the system could meet current and future EEOI requirements.
And that the NOx parameter system becomes redundant.
“I personally believe the NOx parameter system is something of the past. We shouldn’t be using this kind of guesswork. It’s yesterday’s technology, as we all know, from [the] Volkswagen example,” he said.
Then, there is the potential for engine optimisation and the savings for the enforcement authorities.
“Is there any other solution available than mixing the testing of fuel with exhaust gas monitors? I leave that as the question.”
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